比亚迪有弗迪,长城有蜂巢能源,主机厂为何下场造电芯?

2021-11-11 09:12:11 作者:渐渐地淡了   阅读:180 次  点赞:0 次  鄙视:0 次  收藏:0 次  由 1788ta.cn 收集整理
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ACC : Automotive Cells Company,一家由道达尔和Stellantis(原PSA和Opel集团)于2020年组建的动力电池制造企业,主要从事电动汽车电芯,模组和Pack的研发和生产制造。

近期,奔驰也入股ACC,届时奔驰,道达尔和Stellanits三方将各持有ACC 1/3均等的股份。随着奔驰的“入伙”,ACC到2030年的电池产能至少要扩充120GWh。

ACC的三元电芯

结合今年6月,Volvo和欧洲本土电池NO.1企业Northvolt 各按50%入股组建电芯合资公司的事件,再回溯到早些时候大众入股Northvolt ,以及大众Power day上自产电芯的战略规划。为此,我们可以看到欧洲的主流车企正加速下场造电芯。

如果说当前汽车驱动方式从燃油向电动的转变,是一场来自中国,欧洲和北美共同演绎的全球共振,那么主机厂下场造电芯,也有了类似的节奏。把视野拉大,我们可以看到,北美车企福特和SK有组建名为BlueOvalSK的电池合资公司,通用和LG组建了电池合资企业Ultium Cells。

另外回到国内,比亚迪有独立出来的电芯企业弗迪,长城有旗下的蜂巢能源,而广汽也孵化了其电芯自研自产企业巨湾技研。

那么,主机厂造电芯的初衷是什么?通常认为有如下两个原因:

1)寻求稳定可靠的供给。根据SNE Research 的预测,到2023 年,全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh ,而动力电池供应预计为335GWh ,缺口约18% ;到2025 年,这一缺口将扩大到约40% 。

尤其是国内的电芯企业格局,呈现一超多强的局面,CR3达到72%。自产电芯,则主机厂在电芯的供给上,不会受制于人,避免类似过去一年多发生的“缺芯”事件,虽然此芯非彼芯,但道理是相通的。

2)控制整车的成本。电池占据了整车35%-40%的BOM成本。经过一段时间的发展,当电动汽车的销量达到一定规模(有数据说是年销量在40-50万以上),主机厂可以通过电芯的自产来有效控制整车的成本。

主机厂下场造电芯除了上述两个可见的利好之外,其实,我们更应该看到第三点深层次的利好:通过掌控电芯的研发和制造环节,主机厂能灵活自主的赋予电动车更加清晰明了的特性,进一步提高产品力。

当评价传统燃油车的好坏时,我们习惯于用动力性,操控稳定性,底盘调教等比较“玄学”的词汇。而电动车时代,汽车消费者更加关注的汽车特性则是:续航里程,电池寿命,汽车安全,充电功率等。这些性能不仅能量化,且决定了消费者的用车体验。而这些性能很大程度上都是电芯赋予的。

另外,主机厂自产电芯除了上述相同的初衷之外,我们可以看到,主机厂之间自产电芯存在不同的商业模式和差异化的技术路线。

国内的商业模式比较多元化,有较强的技术路线开拓能力。自研自产的有比亚迪,长城,广汽。比亚迪开拓出了刀片电池,长城的蜂巢做出了无钴高镍和NCMA四元电芯,以及广汽巨湾技研崇尚的石墨烯和6C快充电池。与头部电芯企业合资建电芯公司,典型代表有:上汽和C公司组建的时代上汽。

北美的商业模式比较单一(特斯拉除外),福特和通用则都是绑定了两家韩系头部电芯企业。技术路线基本上走的也是韩系电芯企业的发展路线。

欧洲的商业模式,主要还是通过与欧洲本土的电芯新秀企业合资的方式。从技术路线上,并没有太多的开拓性,而是沿用目前比较主流的电芯技术路线。(比如ACC的电芯还是常规的三元体系)。

欧洲车企电芯自产策略

殊途同归。无论主流主机厂们采取何种方式来下场造电芯,但是随着电芯“基本款”(比如铁锂和三元5系6系)技术的稳固,随着电芯产业链上下游供给资源的完善,随着电芯制造工艺日趋成熟和设备的投资成本显著降低,我们应该会看到越来越多的主机厂加入到自主造电芯的队伍中。

PS:前段时间,和国内某电芯设备集成商交流相关话题时,对方有提到目前绝大部分的头部主机厂都拜访过他们公司,为自产电芯项目做调研。

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