大众/特斯拉/比亚迪新能源汽车“军备竞赛”,谁才是纯电天花板?

2021-11-18 11:00:27 作者:向你借╰肩膀   阅读:151 次  点赞:0 次  鄙视:0 次  收藏:0 次  由 1788ta.cn 收集整理
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受多重因素影响,2020年至今新能源汽车的销量持续走高,无论是三五万的纯电代步车,还长是二三十万的中高端细分市场,都诞生了极具影响力的明星车型。甚至,不少车企业已给出“摆脱纯燃油车,全力发展新能源汽车”的中长期战略规划。站在新的起点上,国产、美系、德系的纯电代表作都有哪些核心竞争力?谁真正具备颠覆燃油车的硬实力?

比亚迪海豚

官方指导价:9.38-12.18万元

刀片电池、王朝家族、DM-i超级混动...有多重的光环加持比亚迪汽车正在获得越来越多年轻用户认可。但站在产品的角度,我们也得清醒认识到,现役的王朝家族是燃油/混动/纯电三者共用的整车架构,例如唐的燃油、混动、纯电就是相同的车身底盘系统。

不同动力总成能够相互兼容确实有利于控制研发成本、压缩产品开发周期,但纯电汽车毕竟有着完全不同于燃油/混动的特性,“兼容方案”不利于发挥纯电汽车的天性优势。而随着比亚迪海豚的上市,通过其使用的e平台3.0架构,我们首次看到了品牌对血统纯正纯电汽车的最新理解。

纯粹的电驱平台其最典型的特征就是长轴距,4米左右的车长,轴距能做到3米左右。长轴距带来的核心优势就是座舱空间的优化设计,首先后排座椅可以做得非常靠后,腿部空间得到极大扩展,其次理论上也不存在中央凸起。这在纯燃油车上是不可能做得到的,因为燃油车要为机舱腾出更多空间,又要为低重心考虑,所以前悬位置必须后移,这会压缩乘员空间,相比之下,e平台3.0架构的8合1电驱动系统因为高度集成化特征,则完全没这样的烦恼。

在白车身的设计上,纯电汽车需要考虑到电池组的布局,但没有油箱,为此海豚使用的e平台3.0架构将电池组的框架融入到车身之中,这种方案可以让车身引导更多碰撞冲击,从而更有效避免严重事故对电池组造成的挤压、破损。

毫不夸张地说,海豚应用的e平台3.0架构为我们展示了纯电汽车的“BYD方案”,包含白车身设计、电驱系统模块化、车机系统智能化以及宽温域热泵温控在内,都有引领时代的最新理解。未来该平台还将诞生使用后置电机的中高端电驱车型,其相比现役王朝家族的纯电车型血统更纯正,具备真正与大众ID系列、特斯拉Model系列正面对抗的实力。

大众ID.3

官方指导价:15.9888-17.3888万元

作为全球车企中的“顶级大佬”,大众汽车手握大量优质资源,因而从燃油到纯电的战略转向也显得游刃有余。MEB电驱平台的全面应用预示着,品牌在纯电领域已经具备真正在全球市场站稳脚跟的硬实力,特别是在中国市场,依托于中国强大的供应链体系,ID.3、ID.4、ID.6的产品推送进度全面领先欧美市场。

跟上面的比亚迪一样,大众MEB也是正儿八经的纯电平台,集成化、低重心、长轴距等特征在该平台的车型上表现得尤为明显。以上汽大众ID.3为例,4261mm的车长,轴距达到了2765mm,而差不多车长的高尔夫,其轴距仅2636mm。

与比亚迪e平台3.0架构不同,大众ID系列全系均以后驱为主,即便是ID.3这样的A级车也使用后桥永磁同步电机驱动,再加上扁平化的三电系统,不仅空间表现比高尔夫、朗逸等A级轿车更有优势,快速的动力响应和操控体验也是同级别燃油车很难做到的高水准。

依托于零部件的高度国产化,大众ID系列在国内市场已有五款车型在售,并且动力电池的供应量和价格也相对稳定,主销车型纯电续航在400-500km左右,不怵主流国产纯电汽车。值得一提的是,未来上汽奥迪推出的Q5 e-tron也将源自该平台,明显是要将燃油车的“套娃战略”照搬到纯电汽车领域。

特斯拉Model 3

官方指导价:25.17-33.99万元

自从上海工厂全面投产后,降价就成了特斯拉最核心的关键词,2021年9月,特斯拉Model Y总共卖出去了33,033辆,直接超过哈弗H6成为单月最畅销的SUV车型。目前,Model 3、Model Y(不选装)办好也用不了30万,还送牌照,免购置税,也就北上广地区主流家庭的一年收入水平,确实极具吸引力。

对比特斯拉的进口车,上海工厂出来的Model 3、Model Y极大压缩了成本,包含三电系统大量使用国内的供应链体系,低配还用上了宁德时代的磷酸铁锂电池组,这是该系列价格持续走低的核心原因。

另一方面,特斯拉和上海市政府是有对赌协议的:上海超级工厂从2023年年底起,每年须纳税22.3亿元。如果不能达成这一条件,除了收回建设工厂的土地之外,特斯拉还必须未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。说白了,特斯拉现在承担着巨大的盈利压力,短期内也顾不上品牌溢价,只能硬着头皮扩充产能,全面降价。

长远来看,特斯拉目前的产品策略其实是对品牌力的一种透支,随着Model 3、Model Y的市场保有量全面爆发,3秒破百的Model S和鸥翼门的Model X树立起的高端品牌形象会逐渐走下神坛。相比之下,比亚迪、蔚来、小鹏则可以更从容地经营品牌价值,在当前纯电汽车的用料工艺和技术应用没有代差的情况下,二十多万的特斯拉恐怕就很难再从汉EV、小鹏P7、蔚来ET7的手上讨到便宜。

中/德/美,谁才是纯电天花板?

受益于国家对新能源汽车的扶持政策,中国市场的造车新势力犹如过江之鲫,其中不乏小鹏汽车、理想汽车这种从零做起的品牌,这也从侧面反映了国内造新能源汽车的低门槛。确实,相比于欧洲北美市场,中国有着更完整的工业链和优质劳动力,研发、建厂、投产的一揽子流程要比欧美快得多,国产特斯拉Model 3、蔚来ES8、比亚迪唐EV的出口也充分证明了这一点。

德国高度发达的轻重工业一直是全球榜样,在此基础上,大众对新能源汽车也展现出了更高纬度的理解,特别是源自MEB平台的ID系列,各个细节都做得非常“纯电”。当然,我们也需要清醒认识到,换了考卷后大众汽车相比自主车企已经没了高年级优势,面对新命题,ID系列的“字迹工整”特点恐难成核心竞争力。

相比于中国的“百家争鸣”,美系车企做新能源汽车则是特斯拉“一家独大”的状态。Experian数据显示,1-8月,特斯拉Model 3和Model Y在美国的注册量达到186,126辆,占同期电动车注册量超过60%,换句话说,美国每售出5辆电动车,就至少有3辆是特斯拉。但以目前美国的实体空心化状态,特斯拉想要在全球市场保持领先地位,海外建厂依旧是最优方案,受限于当地环保政策德国工厂推进缓慢,印度建厂?造点车门钣金还行,让印度的工业链做三电系统、智能车机和高精传感器,未来十年内都够呛。

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